Dans les années 1970, alors que la guerre froide faisait rage, la Suède bénéficiait de la relative quiétude que lui procurait son statut de pays non-aligné à l’un des deux blocs rivaux.

Cependant, du fait de sa position stratégique de choix, et malgré ses engagements politiques, ce pays n’aurait pas été épargné dans le cas d’un conflit majeur. C ‘est pourquoi, même si le budget de la défense y était inférieur qu’ailleurs la suède ne pouvait se permettre de négliger la défense de sa souveraineté territoriale et politique.

Dans ces conditions la meilleur façon de préserver son indépendance était de réaliser soi même ses propres équipements militaires afin de ne pas être dépendant d’un fournisseur affilié à l’un des protagonistes de la guerre froide.

C’est pourquoi, en quête d’un chasseur multi-rôle performant et abordable financièrement, le gouvernement suédois décida en juin 1982 de développer son propre chasseur : le GRIPEN. Cette décision s’inscrivit dans la tradition suédoise de développer elle même ses avions de combat comme ce fut le cas pour le Draken et le Viggen.

  Un développement parfois difficile

Durant le mois de novembre 1979, le gouvernement suédois commença à s’intéresser au développement d’un avion de combat multi-rôle capable de remplacer les AJ37 ( combat aérien ) , SF37 ( avion d’attaque ), et SH 37 ( reconnaissance ) Viggens. L’acte de naissance du Gripen était signé. L’avion devait être motorisé par un seul réacteur avec post combustion General Electric F404J de la classe des 80 kN ( ce dernier étant développé et produit en collaboration avec Volvo Flygmotor. En juin 1982, un contrat fut signé concernant l’achat de 5 prototypes monoplaces et de 30 avions de production.

C’est le 9 décembre 1988 que le premier prototype effectua son premier vol. malheureusement le programme d’essais en vol rencontra un premier écueil le 2 février 1989 lorsque ce prototype se cracha à cause d’une défaillance du système de commandes de vol. Ce problème imposa un développement majeur du logiciel de commande de vol retardant ainsi de 15 mois le prochain essai en vol ( le 4 mai 1990 ). Pendant ce temps, les performances du système de contrôle ont été testées à l’aide d’un T-33A spécialement modifié pour l’occasion et équipé du stick de contrôle du Gripen.

Durant l’été 1992, le gouvernement suédois confirma l’achat d’un deuxième lot comprenant 96 JAS39A et 14 JAS39B montrant ainsi sa volonté de poursuivre le programme malgré quelques problèmes techniques. En septembre de la même année l’avion effectua son premier vol de démonstration au salon de Farnbrough.

Malheureusement, les déboires caractérisant le développement de cet appareil n’étaient pas terminés pour autant ; en effet, le 18 Août 1993 un deuxième avion se cracha. Cette fois-ci, la perte de l’appareil était dû à une hypersensibilité de l’appareil aux mouvements du manche à balai. Ce problème du logiciel fut résolu en ajoutant un filtre permettant d’éliminer les oscillations du stick induites par le pilote. Un nouveau stick fut également développé, ce dernier se caractérisant par un point de pivot plus bas et un nouveau revêtement.

En juin 1997, un nouveau lot ( n°3 ) de 50 Gripen monoplaces et de 14 biplaces fut commandé. Bien que le Gripen soit actuellement entré en service actif au sein de l’armée de l’air suédoise, son développement et l’intégration de nouveaux équipements continue. Ainsi, l’étude d’un nouveau radar à balayage électronique, de l’intégration de la poussée vectorielle, d’un nouveau pod de reconnaissance, d’un nouveau missile courte portée associé à un viseur de casque est en cours.

  Avionique

Le cockpit du JAS39 a été conçu de façon à offrir au pilote l’ergonomie nécessaire à une gestion de l’information et du vol optimale. Ce cockpit est constitué d’un HUD grand angle ( 28° x 22° ) et de 3 écrans tête basse ( HDD ). Pour l’instant ces écrans sont monochromes et d’une taille de 120 x 150 mm mais il est prévu de les remplacer par des écrans couleur d’une taille de 150 x 200 mm ). De plus, l’affichage des informations est géré par un système informatisé : l’Ericsson-Saab EP17. A cela vient s’ajouter le maintenant classique concept de commandes de vol ( HOTAS ).

Il est également prévu d’équiper le Gripen d’un système de reconnaissance ( RMS : Reconnaissance Management System ). Ce dernier sera basé sur des capteurs électro-optiques et les images seront stockées sur des supports digitaux en lieu et place des anciens films photographiques. Le pod de reconnaissance associé à ce système sera compatible avec une utilisation sur un appareil monoplace et comportera une liaison de données en temps réel avec le cockpit afin de permettre l’affichage des prises de vue sur un des écrans du poste de pilotage.

  Le radar

Selon la doctrine militaire suédoise la suprématie aérienne est en partie gagnée par la supériorité lors de l’acquisition de l’information. Au cœur de l’acquisition de l’information se trouve le radar. Le Gripen est équipé du Ericsson PS-05/A qui est un radar doppler multi-mode lui permettant d’effectuer des missions air-air et air-surface. Le radar est à balayage mécanique. Il utilise les hautes, moyennes, et basses fréquences. Les moyennes et hautes fréquences sont utilisées en combat aérien car elles offrent de meilleurs performances en recherche de cibles à longue distance et permettent de suivre plusieurs cibles simultanément. Les basses fréquences sont utilisées en mode air-surface . En combat aérien, le radar peut détecter un avion de taille moyenne à une distance de 120 Km. Le radar offre 4 modes de poursuite de cibles.

• Track While Search ( TWS ) permet de poursuivre plusieurs cibles tout en assurant une recherche d’éventuelles autres cibles .
• Priority Target Tracking ( PTT ) permet une poursuite multicible de haute qualité et par conséquent la poursuite de cibles après le lancement de missiles.
• Single Target Tracking ( STT ) lorsqu’une qualité maximale de poursuite est exigée, pour l’utilisation du canon par exemple.
• Air Combat Mode ( ACM ) pour l’acquisition automatique de cibles en combat rapproché.

En vue d’accroître les capacités du Gripen, Ericsson étudie un nouveau radar à balayage électronique. Ce dernier type de radar offre de nouvelles possibilités telles qu’une meilleur résistance au brouillage, une signature radar moindre, et l’habilité d’utilisé plusieurs modes simultanément ou de passé de l’un à l’autre instantanément.

  L’armement

Le Gripen est équipé d’un canon interne de 27 mm ( Mauser Bk27 ) situé à gauche sous le fuselage central. De plus il peut être équipé de 2 missiles infrarouge Sidewinder en bout d’aile. L’appareil dispose également de 4 points d’emport sous voilure et de deux points d’emport sous le fuselage ( un central et un autre au niveau du canon à droite ). Les munitions pouvant être emportées sont les suivantes

• Missile courte portée air-sol Hughes AGM65 Maverick ( rayon d’action 3 km )
• Le DWS 39 ( développé conjointement par DASA et FMV ) permet de disperser des sous munitions ( 24 bomblets pour détruire les pistes de décollage, 96 bombes à fragmentation, 120 mines antitanks, 504 bomblets SB44 ou 1848 bomblets M42GP ). Ce missile est équipé de son propre système de navigation inertiel, d’un radar altimètre et d’un ordinateur embarqué. Il peut recevoir des données sur sa route et sur sa cible via le bus de données MIL-STD-1553B. Il pèse 600Kg et est monté sur un point d’emport sous voilure.
• Bombes M50 et M60, et roquettes ( pods Bofors M70 )
• Missile anti-navires moyenne portée Saab Rbs 15F ; il a une portée de 100 Km à haute ou basse altitude, est équipé d’un système de transmission de données INS pour une correction de trajectoire à mi-course et d’un radar de guidage activé en fin de course.
• Missiles air-air Aim120 AMRAAM

  Doctrine d’emploi

Le Gripen a été conçu afin de satisfaire à la doctrine d’emploi en vigueur en Suède. En effet, en vue de réduire sa vulnérabilité à des attaques aériennes, l’armée de l’air suédoise disperse ses appareils sur des bases ‘décentralisées’ formées par le réseau routier du pays. Les appareils doivent donc être capables d’atterrir et de décoller sur des courtes distances ( 800 m ), leur maintenance doit être aisée, rapide, automatisée et simplifiée au maximum afin d’être réalisée par des appelés bénéficiant d’une formation minimum. De plus, le temps de préparation de l’avion entre deux vols doit être réduit au maximum : 10 min pour une mission air-air et 20 min pour une mission air-sol.