Dans le but de remplacer les vieillissants avions de transport Nord N2501 Noratlas, la France, l'Allemagne et d'un autre côté l'Italie qui cherchait un avion de transport se mirent d'accord sur la décision visant la conception d'un avion de transport à moyen rayon d'action avec pour base, le projet développé précédemment par Nord Aviation qui était un avion de patrouille aussi bien maritime que terrestre. Mais Nord n'ayant pas la capacité d'assurer seule cette tâche, un consortium du nom de Transport Allianz, entre ces trois pays fut donc signé en juin 1958.
Rapidement, l'Italie, pour des raisons qui nous sont aujourd'hui inconnues, s'est retiré de ce consortium laissant ainsi seule la France avec Nord et l'Allemagne avec Weser Flugzeugbau et Hamburger Flugzeugbau s'occuper du développement et de la production du futur Transall. Les Transall allemands étant construit à Brème et à Hambourg et ceux français à Bourges.
De ce consortium franco-allemand sortit donc un nouvel appareil bimoteur, monoplan à aile hautes, monodérive avec un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable. Le train étant constitué d'un total de 6 roues et les deux moteurs entrainent chacun une hélice quadripale Ratier d'un diamètre de 5.486 m. Le premier prototype entama ainsi son premier vol le 25 février 1963 puis entra en service en 1965 après divers tests nécessaires à sa mise en service. Au total 169 exemplaires verront le jour avant l'arrêt de la production du Transall en 1972. Une partie sera aussi exporté en Afrique du Sud et en Turquie. Mais l'histoire ne s'arrête pas là.
En effet, en 1977, le production du Transall reprit sous une nouvelle version modernisée, le C-160NG (NG pour Nouvelle Génération). Cette nouvelle version était doté d'une nouvelle avionique, de deux réservoirs en carburants supplémentaires et d'un système permettant le ravitaillement en vol. La production de cette version fut ainsi assurée par Aerospatiale en France et par Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke en Allemagne. Quant à l'assemblage final, il était réalisé à Toulouse sur les chaînes de montage de Aerospatiale. Le Premier C-160NG sortit d'usine en 1980 et effectua son premier vol le 9 avril 1981. Il entra en service peu après en compléments des C-160F. Au total, cette version fut construite à 29 exemplaires jusqu'à l'arrêt définitif de la production du Transall en 1985. Ces 29 sont destinés à l'Armée de l'Air uniquement.
Prévu initialement pour 10 000 heures d'utilisation, les Transall furent au fur et à mesure du temps constamment rénovés et modernisés pour un prolongement de durée de vie. Ainsi, les Transall purent de ce fait voler pendant 15 000 h, puis 20 000 heures, ensuite 22 500 heures et enfin aujourd'hui 25 000 heures soit 15 000 heures de plus que prévu initialement.
En effet, la première modification date de 1994 où les C-160F furent modifiés en R (Rénovés) par l'adoption d'un système de contre-mesure anti-missiles et par la modernisation de l'avionique. Parallèlement, les Transall allemands furent également rénovés par la firme britannique BAE Systems. A ce jour, déjà plusieurs Transall français ont dépassés cette limite de 25 000 heures et ont de ce fait été féraillés. Quant aux autres Transall, il en est de même : l'Afrique du Sud a féraillé tout ses Transall tandis que la Turquie possède toujours ses 20 Transall ex-allemands. Pour autant, les retards accumulés du programme A400M de Airbus Military ont amenés l'Armée de l'Air à prévoir un programme de modernisation de dix de ses Transall afin d'essayer au mieux de garantir une certaine efficacité dans le domaine du transport militaire actuel. Elle pourrait aussi bien se tourner vers des choix de transition tel l'achat ou location d'appareils d'origine américaine comme le C-17 ou encore le Cn-235 espagnole. Une chose est sûr, l'avenir des Transall en France et en Allemagne ne devrait trop durer. Bien que l'Allemagne compte encore utiliser ses Transall jusqu'en 2020 malgré que la Luftwaffe vient récemment de célébrer les quarante années d'utilisation du type.
A noter que les Transall allemands, les C-160D, diffère des C-160R français par une planche de bord différente. Des équipements spécifiquement allemands sont installés dans les C-160D. Ainsi, de ce fait, un équipage de C-160R ne peut mettre en œuvre un Transall allemand, il est donc néscéssaire de procéder à une nouvelle formation. Coté déployement, le Transall ne peut opérer de nuit comme le font les Transall français et à basse altitude. Malgré ces quelques différences, les Transall aussi bien français que allemands sont entièrement similaires extérieurement.
Quelques données ...
Lors de sa mise en œuvre, le Transall peut être aménagé en quatre configurations bien distinctes. La première est la configuration dite lisse qui permet le transport de matériels ou de véhicules donc sans équipements particuliers mis à part les points d'accroches afin de soutenir la charge transportée. La seconde est la configuration passagers destinée au transport de personnes : soit 91 passagers assis ou 87 parachutistes ou bien alors 60 parachutistes équipés pour le combat. La troisième configuration est la EVASAN, celle-ci est destiné à l'évacuation sanitaire avec 62 civières superposées l'une au dessus de l'autre. La quatrième et dernière configuration est celle dite DADA (Dispositif d'Arrimage et de Désarrimage Automatique) permettant le transport de 5 palettes grâce à deux rails de guidage et quatre bandes de rouleau pour le chargement.
Le Transall possède la capacité avantageuse de pouvoir décoller et atterrir rapidement même à partir de terrains sommaires. Ainsi, un décollage peut se faire en 1 000 m et un atterrissage en 600 m grâce notamment grâce à des volets hypersustentateurs, des aérofreins et un système d'inversion du pas des hélices. Pour les décollage court, le Transall est équipé d'un dispositif d'injection d'eau avec du méthanol permettant une surpuissance des moteurs durant quelques minutes pour ainsi augmenter au plus la charge transportée.
Étant un avion de transport tactique, le Transall se doit donc de posséder quelques particularités comme le posé d'assaut qui permet un temps d'exposition aux tirs ennemis venant du sol plus court. Cela lui permet de décharger au plus vite personnels ou matérielles et de redécoller. Il consiste aussi en un atterrissage très court avec un taux de descente rapide de 1219 m/min avec un angle de 10 à 15° environ.
Le Transall est actuellement mis en œuvre pour le transport tactique de matérielles, mais peut tout aussi bien procéder à un largage de parachutistes. En effet, ces derniers ont à leur dispositions pour sauter de l'avion, une porte latérale et la soute arrière. Un largage de matérielle ou de véhicules peut aussi être envisageable à faible hauteur (3 m environ). Effectivement, ceux-ci sont donc arrimés sur des palettes qui glissent sur le sol et freiné par un parachute limitant en même temps le choc déjà minimiser par les palettes en carton. De ce fait, les Transall sont fréquemment utilisés lors de missions humanitaires pour le largage à faible altitude, de médicaments, de vivres etc ...
Caractéristiques :
Nationalité : Franco-allemande
Constructeur : Aerospatiale, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinitge Flugtechnische Werke
Date du premier vol : 25 février 1963
Date de mise en service : 1965
Date de retrait : Toujours en service
Nombre d'exemplaires : 214
Rôle : Avion de transport
Équipage : 5
Envergure : 40.00 m
Longueur : 32.40 m
Hauteur : 11.78 m
Surface alaire : 160.00 m²
Poids à vide : 30 000 kg
Poids maxi au décollage : 54 000 kg
Moteur : Deux Rolls Royce Tyne 20 Mk.22
Puissance : 6 100 ch unitaire
Vitesse maxi : 510 km/h
Vitesse de croisière : nc
Vitesse ascensionnelle : 400 m/min
Charge alaire : 294 kg/m²
Plafond : 8 500 m
Autonomie : 5 500 km
Armement : Aucun
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